自去年以来，对网络专车业务的监管动作可谓不断，从各地交通部门打击私家车，到济南“专车第一案”，从广州、成都查处Uber，到武汉向多家专车软件平台发出《关于规范打车软件信息服务行为的函》，可以说监管行动在争议不断中艰难前行。
对网络专车的监管呈现出一个明显特点：从前期以查处私家车非法营运为主，间接监管专车软件平台，逐步过渡到直接监管专车软件平台，但目前真正查处仍以未办理营业执照为切入点。
之所以如此，主要原因在于，依据现有法律，私家车不具备营运性质，即便挂靠在汽车租赁公司名下，也不能洗白身份，查处私家车可谓名正言顺。而专车软件平台则不同，其性质仅为信息服务平台，本身并不提供汽车租赁和出租汽车业务，尚没有法律予以明确禁止。尽管近期直接把监管矛头指向专车软件平台，但理由基本是未办理营业执照而非专车软件平台违规，或者要求配合清理车辆及驾驶员信息。
可见，对于专车软件平台的直接监管不可能达到预期效果，未办营业执照毕竟属于特殊情形，要求专车软件平台配合也缺少直接依据。那么，为何还要做此转变?对私家车的监管，如同打击线下传统黑车一样，已经陷入猫鼠游戏之中。一方面，私家车在通过各种手段躲避查处，即便“不幸”被查处，也有专车软件平台帮其埋单，另一方面，如果遇到阶段性严格执法，私家车可以从线上重回线下，继续做传统意义上的黑车，风头一过，卷土重来，或者从专车软件平台转移到近期兴起的拼车软件平台。
如果私家车重回线下，监管难度将更大，多年来对黑车的打击效果不佳已是不争的事实。如果私家车转移到拼车软件平台上，监管部门更将面临着前所未有的困难，对于专车平台上私家车的执法尚且有据，但对拼车软件平台上的私家车执法首先面临着法律上的障碍。因为，网络拼车本身有助于提高空载率，对于缓解交通拥堵、减少污染物排放都有积极意义，所以交通运输部部长在两会期间也明确表示支持，北京也在去年专门出台了具体规定，其他地方虽未出台支持意见，但也未进行禁止。
当然，正常的公益互助型的拼车与披上拼车外衣的黑车不同，对于后者应该禁止，但是要在两者之间划一条清晰的界限极其困难。无论从时间、路线还是费用等方面，都没有办法进行准确无误的区分，恐怕未来也难以制定出客观、合理的标准。
眼下，互联网+已经成为创业热点，各种新技术、新模式层出不穷，对传统行业及传统监管模式带来了前所未有的挑战甚至颠覆。对于网络专车的监管困局仅是其中一例。根源在于，监管的核心仍是一个“堵”字，堵到穷途末路之时，新技术、新模式可能会使被监管者柳暗花明，监管者需要重新寻求围堵之策，双方之间围堵与反围堵的猫鼠游戏没有尽头。
监管者与其处于如此被动地位，不如转变监管理念，由堵到疏，给网络专车业务合法身份的同时，设置准入门槛和标准，只有符合条件的私家车才可以进入，这样既可以解决私家车所存在安全问题，也把私家车纳入规范之中，才能真正结束两者之间无休止的猫鼠游戏。
作者简介：赵占领，知名IT与知识产权律师，中国互联网协会信用评价中心法律顾问、中国政法大学知识产权中心特约研究员、经济之声与法制日报特约评论员。Email:zhaozhanling123@163.com。欢迎订阅微信公众号：IT-LAW，关注IT行业法律动态，点评热点事件与案例，解读最新法律政策。
